Concentración de Servicios Navieros.... otro tipo de integración

 Por: MSc Diamaris Silva

Además de la integración de líneas navieras, que ha permitido a las empresas que prestan el servicio de línea regular la posibilidad de consolidar volúmenes de carga, aumentar la frecuencia de los viajes y aprovechar los activos fijos tales como, el uso de buques, terminales, equipos y contenedores existentes; otro fenómeno está emergiendo y es el control de toda la cadena logística del transporte por parte de estas megaempresas navieras.

Este fenómeno se enfoca hacia la prestación de un servicio global en toda la cadena logística mediante la ejecución de prácticas de cooperación que involucren terminales de contenedores y empresas de transporte terrestre. Sin embargo, Monfort y Otros, (Ob. Cit.) establece, que esta práctica no es nueva, desde los años 90, debido a las exigencias financieras y la racionalización de servicios, los operadores de terminales decidieron seguir el camino de concentración empresarial mediante cooperaciones multiempresariales.

Estas cooperaciones se han efectuado con el fin de: (a) crecer mediante absorciones o adquisiciones, (b) llevar a cabo una integración vertical regional, adquiriendo empresas complementarias a su actividad e incrementando su radio acción, y por último, (c) invertir grandes cantidades de dinero en la formación de expertos en manipulación de mercancías contenedorizadas y en nuevas tecnologías. (Monteverde y Otros, 2003), tal es el caso de Hutchison Ports que es el principal inversor y desarrollador mundial con una red de operaciones portuarias en 49 puertos que abarcan 26 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australia. 

Esta empresa operadora internacional de carga así  como otras, han formando una red mundial de terminales con el objeto de ofrecer a las navieras, precios competitivos, instalaciones portuarias en las principales rutas, un servicio global y de alta calidad, menor tiempo en puerto, alta productividad, muelles de gran longitud y grandes calados, y grandes grúas para atender a los modernos portacontenedores.

MOL Comfort en el fondo del mar


Por MSc Diamaris Silva

En junio 2013 el buque portacontenedores MOL Comfort que navegaba desde Singapur a Jeddah (Arabia Saudita) se partió en dos, luego de sufrir un fallo en su estructura a 200 millas de la costa de Yemen y a 840 millas del oeste de Mumbai mientras navegaba con mal tiempo. En este incidente los 26 tripulantes pudieron abandonar la embarcación en un bote y dos balsas salvavidas.

Este buque cuyas características son: eslora de 316 mts, velocidad de 25,25 knots, capacidad 8.000 teu´s, construido en el 2008 por el astillero Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japan cuyo propietario era Ural Container Carriers S.A y operado por MOL SHIPMANAGEMENT SINGAPORE, fue construido con un tipo de acero de alto límite elástico (470 MPa) que tiene la ventaja de ahorrar peso en el casco y tiempo de navegación.

En un primer momento se decía que las causas de la rotura del casco del MOL Comfort pudieron ser: 1) error en la distribución de la carga posiblemente motivado por una declaración errónea del peso de los contenedores, 2) fallos en el plan de carga, 3) peso excesivo en los extremos del buque que pudieron dar a enormes momentos flectores en la mitad del buque, 4) las condiciones de mal tiempo, 5) velocidad excesiva en esas condiciones y 6) error de construcción.

En el 2014, un estudio desarrollado por la doctora Ingrid Marie Vincent Andersen en la Universidad Técnica de Dinamarca arrojó, que el buque se partió cuando falló la viga-casco debido a los efectos hidro-elásticos y el efecto de la flexibilidad de la viga-casco, capaz de amplificar significativamente las tensiones sobre el casco del buque, contribuyendo a la ocurrencia de daños por fatiga, así como a cargas extremas de la viga -casco en buques portacontenedores.

Por otro lado,  en el Report of the investigation into the sinking of the“MOL Comfort” in the Indian Ocean (2015), se concluye que con respecto a la causa raíz del siniestro, este no puede ser declarado con certeza. Sin embargo, se recomendó la enmienda en el SOLAS relacionada con el pesaje de contenedores el cual establece que los embarcadores de la carga verifiquen la masa bruta de un contenedor antes de embarcarlo en un buque.

Un accidente más que daña nuestro medio ambiente marino tras el hundimiento del buque y su carga contenedorizada…. Dónde queda la responsabilidad?

No se puede escapar de la responsabilidad del mañana evadiéndola hoy.

Abraham Lincoln.



Boletín Informativo El Faro de la EESMM


Los invito a visitar la publicación Boletín Informativo El Faro de la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante. En él se plasman temas de actualidad relacionados con el mundo marítimo y la educación universitaria.








Un monstruo navega en el mar



Por: MSc Diamaris Silva

La contenedorización como revolución comercial comenzó a partir de los años 60 y ha afectado significativa a todo el sector marítimo, provocando cambios en el diseño de los buques, en los puertos, en los negocios y en la forma de trasladar las mercancías. Su uso ha provocado rapidez, disminución de robos y averías en la carga transportada, reducción de costos en las operaciones de carga y descarga, así como una significativa reducción de costos para los porteadores. 

Además, la revolución del contenedor ha dado lugar a una de las tendencias más importante en el transporte marítimo internacional, como es, el aumento en el tamaño de las embarcaciones, el incremento de la capacidad de carga de los buques y la velocidad con que las mercancías llegan a su destino final

Con el fin respaldar esta información, encontramos que ya está navegando el buque OOCL Hong Kong, (Orient Overseas Container Line), que pertenece a  la Ocean Alliance.

Esta nave es la más grande hasta el momento, con una eslora es de 399,87 mts, la manga de 58,8 mts, el calado de 13 mts y la velocidad máxima de 20,5 mts. Esta mega embargación, bautizada el pasado 12 de mayo, puede cargar hasta 21.413 Teu´s y fue construido en el astillero de Samsung Heavy Industries en Corea por un valor de 160 millones de dólares.






Continuando con el tema de Abordaje o Colisión



 ¿Quién es responsable cuando se suscita un abordaje?
                                Por: 


Continuando con las reflexiones sobre Abordaje y Colisión, el Escritorio Jurídico Bolívar & Alvarado desarrolla, brevemente, lo que establece nuestra Ley de Comercio Marítimo en cuanto a la cuota de responsabilidad de los involucrados en el accidente marítimo, en caso de abordaje.


“La Ley de Comercio Marítimo señala en su artículo 321 que los daños son soportados por quienes los hayan sufrido cuando el abordaje es debido a caso fortuito o fuerza mayor, o si existe duda sobre las causas del abordaje.

Si el abordaje se debe a culpa de la tripulación de uno de los buques, la reparación de los daños corresponderá al buque cuya tripulación la haya cometido.

Si existe culpa común, la responsabilidad de cada uno de los buques será proporcional a la gravedad de las faltas que respectivamente hayan cometido.

Si en vista de las circunstancias, no puede establecerse la proporción de la falta, o si éstas fueren equivalentes, la responsabilidad será distribuida en partes iguales. (Art. 322 LCM)”


El naufragio del MV Rena

Por: MSc Diamaris Silva

Hace seis años, un buque mercante identificado como MV Rena, propiedad de un armador griego y con bandera liberiana, que transportaba alrededor de 2000 contenedores, produjo el mayor derrame de combustible, cuando el 05 de octubre de 2011 encalló en un arrecife de coral en la costa norte de Nueva Zelanda.

Esta embarcación hacia la ruta entre Napier y el puerto de Tauranga, cuando por error humano la nave queda varada en el Arrecife Astrolabe provocando un vertido de más de 350 toneladas de fuel oil. Entre los errores, con los cuales se acusa tanto al Capitán como el Segundo Oficial destacan: operar la embarcación de manera peligrosa, descargar sustancias tóxicas al mar e intentar, deliberadamente, alterar el curso de la justicia modificando documentos del buque después de la varadura.

MV Rena permaneció encallado durante tres meses, hasta que a consecuencia del fuerte oleaje, se rompe en dos y éste descarga al mar tanto el combustible como los contenedores que transportaba.

Este accidente se convirtió en el peor desastre marítimo de la historia del país ya que el mencionado arrecife era el hogar de una gran variedad de aves, pequeños pingüinos azules, lobos marinos, petreles, entre otros, sin contar con el daño ambiental que ocasionó la marea negra que llegó hasta las costas de Mount Maunganui a 14 Km del lugar del incidente.

Tanto el Capitán como el Segundo Oficial, fueron sentenciados a una pena de siete meses de prisión, luego de ser declarados culpables de once cargos diferentes derivados del desastre….. será esto suficiente para resarcir los daños causados a la población y a la vida silvestre marina?

No es solamente por lo que hacemos, sino también por lo que no hacemos,
 que somos responsables

Molière

Las alianzas estratégicas no paran

Las alianzas estratégicas no paran

Por MSc Diamaris Silva


Las alianzas estratégicas en el sector naviero siguen en auge. Cada día surgen nuevos escenarios para que las navieras estrechen relaciones con el objeto de compartir buques, contenedores, infraestructuras portuarias y satisfacer la demanda en rutas comerciales, sobre todo, en el eje Este Oeste.

Tal es el caso de CMA CGM, que en la búsqueda de lograr una mayor porción del negocio del transporte marítimo, anunció que estima concretar, para finales de este mes, la adquisición de Sofrana Unilines, para fortalecer su presencia en el Pacífico Sur dentro del mercado de tráfico contenedorizado.

Para el año 2016, CMA CGM ocupaba el 3er lugar en el ranking de las 50 principales líneas navieras presentada por la UNCTAD, con  un total de 454 buques y SOFRANA Unilines con una flota de 10 buques en ocho rutas comerciales, atendiendo un total de 21 puertos ubicados en Australia, Nueva Zelanda, Papúa Nueva Guinea y las islas del Pacífico.

Pero este proceso de expansión no queda aquí ya que esta naviera contempla comprar Mercosul Line a fin de posicionarse en Brasil, en la ruta comercial Norte Sur, es decir, las alianzas estratégicas no paran!.