Exxon Valdez, un recuerdo a mi mente


Hoy, 28/03/2018, vi un tweet de https://twitter.com/ColombiMaritima que hacía mención al desastre del Exxon Valdez ocurrido el 24 de marzo de 1989 y me hizo recordar mis inicios en la Universidad Marítima del Caribe, cuando con trabajo y dedicación se comenzaba a construir lo que en otrora era la Escuela Náutica de Venezuela. 

Recordé, cuando en el 2001 se llevó a cabo el 1er Seminario Internacional “Nuevo Paradigma de la Seguridad Marítima”, cuyo objetivo fue el de crear conciencia de asimilación y aplicación de la seguridad marítima a bordo de los buques y a todos los entes involucrados en la actividad naviera, acorde con los convenios internacionales, leyes vigentes y la tecnología de punta que se estaba implementando en las naves para ese momento y fue allí, cuando por primera vez escuché hablar del accidente del Exxon Valdez e impactada por lo sucedido y sus consecuencias, decidí estudiar y amar lo que hoy considero mi pasión por la investigación en el área marítima.

El desastre del Exxon Valdez, conocida como la mayor tragedia ecológica de la historia, cuyos encabezados en las noticias se centraba en llamarla la gran marea negra que contaminó, en aguas de Alaska, un área de 250 kilómetros cuadrados cubriendo playas, peces, aves y mamíferos, asentándose sobre la superficie del mar y afectando por largo tiempo la oxigenación de las aguas, provocando la mayor tragedia ecológica de la historia y donde el “error humano” fue el detonante. (http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-7515, 1993)

Según las estadísticas, el 80% de las tragedias marítimas son causadas por el  “error humano”, que luego de orientar esfuerzos en explicar “qué sucedió”, independientemente de la metodología utilizada, el objetivo es encontrar un culpable que sea responsable ante un contrato de seguro y muy pocas veces se explica o encuentra el “por qué” (https://marygerencia.com/2012/01/04/la-investigacion-de-accidentes-maritimos/ ) y en el caso que nos atañe, los culpables fueron “Joseph Hazelwood, de 42 años y comandante de la nave, quien se encontraba ebrio y Cousins, (tercer oficial al mando) quien pasó por alto las instrucciones de su capitán”. (http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-7515). Sin embargo, en 1990 se reseñaba que el ex capitán Joseph Hazelwood, único acusado, había sido declarado inocente de las acusaciones que le atribuían la responsabilidad del vertido de 40 millones de litros de crudo en aguas de Alaska. (https://elpais.com/diario/1990/03/23/sociedad/638146810_850215.html).

Para el 2012 se reseñaba, que el derrame ocurrido continuaba ”afectando a los ecosistemas de la zona, las especies afectadas durante el vertido no habían vuelto a recuperarse después del accidente y sus poblaciones seguían por debajo de los niveles previos a la catástrofe, sin previsión de una recuperación completa. Aún, permanecen restos de petróleo en el área, tanto en el subsuelo como en la cadena trófica, lo cual indica una exposición crónica que da como resultado la disminución de la tasa de supervivencia y reproducción de muchas especies”. (https://www.ecologistasenaccion.org/article22826.html)

Tal vez para algunos sea importante castigar a quien lo hizo, pero para otros lo injusto sea el daño ecoambiental producido, pero para mí, en este recordar, lo inaceptable es que el ser humano sea capaz de destruir el hábitat de otros seres vivos y viva sin asumir la responsabilidad por los errores cometidos.


https://www.treehugger.com/natural-sciences/it-took-25-years-sea-otters-get-over-exxon-valdez-oil-spill.html



Detonantes para formar una alianza marítima. Parte III

MSc Diamaris Silva

Continuando con el tema, que demás está decirle que me apasiona, la industria del transporte marítimo está constantemente reorganizándose producto de la globalización de los mercados. Es por ello, que ha habido un gran número de nuevas alianzas que ha unido un gran número de socios en el sector.

Ahora bien, valdría la pena preguntarse cuáles son las realidades que detonan la formación de una alianza. De acuerdo a la información recabada las razones por las cuales se dieron la mayoría de las alianzas, fusiones, adquisiciones, joint venture, entre otras, son:


  1. Las navieras buscan reducir los costos operacionales asociándose y trabajando en conjunto con otras navieras en forma de alianzas. Los miembros comparten contenedores, redes de trabajo, puertos de escala y buques lo cual permite a las alianzas marítimas operar sin tener que aumentar su flota.
  2. Las grandes navieras pueden usar sus recursos de una manera más eficiente formando parte de una alianza, pero son las líneas más pequeñas que recogen los mayores beneficios ya que sin tener que aumentar su flota, pueden ofrecer servicio a más destinos.
  3. Las alianzas negocian y trabajan para superar las dificultades operacionales y reducir el costo total de las operaciones terrestres. Con la combinación de sus volúmenes, las alianzas adquieren mayor poder sobre los puertos y pueden presionarlos para obtener condiciones más favorables y servicios mejorados; las líneas pequeñas e independientes terminan obteniendo que pagar precios más altos.
  4.  Combinando sus volúmenes gracias a las alianzas, las navieras pueden ofrecer tiempos de tránsito más frecuentes y predecibles.
  5. En lugar de pagar tarifas más altas por la inversión, las alianzas entre navieras han conseguido presionar a las autoridades de los canales para que les ofrezcan tarifas aún más bajas.
  6. Las navieras buscan posicionarse en aquella ruta comercial (este-oeste / norte-sur) con presencia más débil y así aumentar la cuota global de mercado. En la medida en que no puedan llenar sus espacios, comenzará el proceso de consolidación entre pequeños y medianos operadores
  7. Las navieras buscan mejorar su relación costo-efectividad, al combinar sus recursos sin tener que afrontar riesgos de deuda.
  8. Cuando una naviera grande compra una más joven o pequeña es porque ella encaja perfectamente con sus planes estratégicos.

Las empresas del sector buscan con este tipo de estrategias posicionamiento y poder en el mercado de la transportación marítima es por ello, que cada vez se observan menos navieras lo que pudiera ocasionar a futuro la desaparición de muchas y el poder absoluto en las 5 más importantes.


Joint Venture en el sector marítimo. Parte II

El Joint Venture es una palabra inglesa que significa colaboración empresarial; en la que "joint" significa conjunto y "venture" empresa, por lo que se puede definir como la unión de dos o más empresas con el fin de desarrollar un negocio o introducirse en un nuevo mercado durante un cierto periodo de tiempo y  obtener beneficios.

En la historia marítima se dice que el primer Joint Venture documentado tuvo lugar una vez firmado el acuerdo de paz entre EEUU e Inglaterra con el fin de terminar con la revolución norteamericana, cuando en noviembre de 1783 un grupo destacado de mercaderes de Filadelfia y Nueva York que necesitaban introducir de nuevo sus productos en las Indias Británicas Occidentales decidieron autorizar la construcción de un barco denominado "Emperatriz de la China" con el fin de competir con los cargueros ingleses, navegar en aguas donde ningún barco con bandera norteamericana lo había hecho y poder realizar el viaje a China en tiempo récord.

Una vez construido, cargado de mercancía y listo para navegar, los mercaderes se dieron cuenta de lo importante que era asegurar tanto el barco como la carga por lo que recurrieron a otro joint venture pero esta vez con un consorcio francés, que aseguró la nave con una cobertura del 97% por pérdida total y un deducible en caso que las pérdidas por daños fueran inferiores al 5%, pagando una prima que se aproximaba a un 8% de su valor.

Según Porter R. (1995) estos fueron los inicios de los Joint Venture, que con el paso de los años han evolucionado y se han arraigado como cultura de negocio en el sector marítimo con el objeto de desarrollar proyectos concretos que requieren grandes inversiones de capital y tiempo para emprenderlo por separado siendo la característica más importante, que las empresas no pierden en ningún momento su propia identidad  y pueden seguir desarrollando su actividad comercial. Tal es el caso de Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd., Mitsui O.S.K. Lines, Ltd., y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha quienes anunciaron que su nuevo joint venture operará bajo el nombre de "Ocean Network Express (ONE)" a partir del 01 de abril de 2018. El establecimiento de esta nueva unión integrará a las compañías del negocio marítimo de contenedores y abarcará el negocio mundial de operaciones de terminales, incluyendo las de Japón.