El pasado
23 de abril se llevó a cabo el Seminario Regional COCATRAM vía youtube, en él
se tocaron temas relacionados con el transporte marítimo y los convenios
internacionales que lo rigen, haciendo énfasis en la importancia de la seguridad
marítima y sobretodo, de la seguridad del pasajero y la tripulación.
En las ponencias hicieron mención al accidente marítimo acaecido ese 12 de abril de
1912 he indicaban que luego de este naufragio han ocurrido otros de gran
importancia pero que no han tenido la misma
repercusión que el Titanic, haciendo mención al accidente marítimo ocurrido el
20 de diciembre de 1987 en el que perecieron más de 4.000 personas, entre
pasajeros y tripulantes, mientras el buque navegaba la ruta
Manila-Tacloban-Calbalogan-Manila.
Este
buque fue rebautizado con el nombre de MV Doña Paz tras sufrir un incendio el 05 de junio
de 1975. Una embarcación tipo ferry, de construcción japonesa, que pertenecía
a la empresa naviera Sulpicio Lines, diseñado con 3 cubiertas, de 93,1 metros
de eslora, 13,6 de manga y 8,1 de puntal, cuyo casco era de acero y contaba con una capacidad
para albergar a 1.518 pasajeros y 60 tripulantes.
Esta nave
zarpó la mañana del 20 de diciembre de 1987 con 58 tripulantes, más 675
pasajeros que abordaron en Tacloban y 907 en Calbalogan, lo que dió un total de
1.640 personas legalmente registradas. Sin embargo, esta cantidad de personas no estaba ajustada a la realidad ya que la compañía marítima Sulpicio Lines tenía la particularidad de no asentar
en el listado a todo aquel que no pagara el importe del crucero, razón por la
cual, se determinó que dentro de esta categoría se encontraban los niños
menores a cuatro años, que posterior al accidente se estimó una cifra de 1.000 infantes
y adicionalmente, 1.600 personas que pertenecían al Ejército Filipino.
¿Qué ocurrió
con el MV Doña Paz?
Aproximadamente a las 22 horas, entre Marinduque y Mindoro oriental,
se escuchó un golpe metálico e inmediatamente hubo una explosión, el Doña Paz había
colisionado con el MV Vector, un buque petrolero que transportaba 8.000
barriles de gasolina y keroseno. Ambos ardieron en llamas en cuestión de medio
minuto y solo fueron rescatados con vida, por otro ferry que apareció dos horas
después, 26 personas de los cuales 24 pasajeros eran de Doña Paz y 2
tripulantes del MV Vector. Transcurridas 16 horas se comenzaron a hacer las
labores de rescate y para ese momento, ya los buques yacían en el fondo del
océano.
Al inicio
de la investigación, Sulpicio Lines hace entrega del listado de los 1.640 pasajeros
que viajaban en el Doña Paz y fue en 1999 cuando se determinó que viajaban 4.375
personas, lo que llevó al MV Doña Paz a convertirse en la peor tragedia
marítima de la historia “en tiempos de paz” ya que “en tiempos de guerra” la
peor tragedia fue la ocurrida por el barco Wilhelm Gustloff que fue construido
para albergar a 1.850 pasajeros y traslada 6.050 al momento del siniestro
marítimo.
Esta tragedia
que fue bautizada por la revista National Geographic como el “Titanic Asiático” presentó una cadena
de eventos, errores y responsabilidades compartidas que llevaron a naufragar un
buque de pasajeros y un petrolero en una noche tranquila y serena.
¿Por qué
ocurrió el abordaje entre los dos buques?
Las
investigaciones arrojaron los siguientes resultados:
1. Los dos buques no contaban con radio VHF en funcionamiento lo
cual impidió dar la señal de auxilio o socorro.
2. El MV Doña Paz contaba con sobrepeso y sobrecarga lo que incidió
de manera negativa en los posibles esfuerzos que se pudieron haber dado para salvar
a los pasajeros.
3.
La investigación determinó que los chalecos salvavidas se
encontraban resguardado bajo llave con el fin de evitar que los pasajeros se
apropiaran indebidamente de ellos.
4. En cuanto al MV Vector, según la versión oficial, éste navegaba
sin permiso, el capitán no contaba con licencia y el vigía o timotel no gozaba de
las competencias necesarias para desempeñar el trabajo de guardia de navegación.
5. Adicionalmente, el timón del buque se encontraba averiado y normalmente
se necesitaban dos personas para hacerlo virar, lo que traía como consecuencia
que navegara en zig-zag.
Evidentemente la cadena de eventos que llevaron a que ocurriera
este lamentable accidente se conoce como error humano, que según las
estadísticas, cerca del 80% de los accidentes marítimos son causados por el
hombre.
Es importante resaltar que este accidente no trajo consigo ninguna
enmienda a la legislación vigente para la fecha ya que lo que llevó a que
ocurriera tal tragedia fue el incumplimiento a lo dispuesto tanto en el Convenio
SOLAS ("Safety of Life At Sea”) como en el RIPA (“Reglamento Internacional
para Prevenir Abordajes”), así como la negligencia por parte de las Autoridades
Marítimas al permitir que el Doña Paz navegara en condiciones de sobrecarga de
pasaje y sin cumplir los requisitos de equipo de navegación exigibles.
¿Cuáles
fueron las disposiciones incumplidas por ambos buques?
De acuerdo con las disposiciones de la regla IV/17 del Convenio
Solas 1974, enmendado en 1988 para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos
(SMSSM) todo buque de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o
superior a 300 dedicados a viajes internacionales deberá contar con un equipo
destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un accidente.
Asimismo, en el Capítulo III figuran disposiciones relativas a
dispositivos y medios de salvamento, los cuales deben estar disponibles y distribuidos
en todas las cubiertas expuestas del buque y estibados de modo que sea posible
soltarlos rápidamente. De igual manera, cada uno de los pasajeros y tripulantes que se encuentra a bordo del buque deberá contar con un chaleco salvavidas.
En caso de emergencia la Regla 8 especifica que a cada persona que
vaya a bordo, se le proveerá de instrucciones claras a seguir en caso de
emergencia y cuyas instrucciones deberán estar ubicadas en lugares visibles,
incluidos el puente de navegación, el cuarto de máquinas y los espacios de
alojamiento de la tripulación y pasajeros.
En cuanto al Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes
1972, el abordaje se hubiese evitado si se hubiese cumplido con las siguientes
reglas:
RIPA No.5: Vigilancia,
el cual establece que todo buque debe mantener una eficaz vigilancia visual y
auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados
a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la
situación y el riesgo de abordaje.
RIPA No.7: Riesgo de
abordaje, el cual contempla la necesidad de determinar si existe riesgo de
abordaje y hacer uso de todos los medios de los que se disponga a bordo a fin
de evitar el accidente.
RIPA No.8 Maniobras para
evitar el abordaje, realizar y contemplar cualquier maniobra como cambio de
rumbo o velocidad con el objeto de evitar el abordaje.
En cuanto a la avería del timón que dificultaba la maniobra del
buque, es obligación del propietario o armador poner la embarcación en estado
de navegabilidad.
A pesar de todo el incumplimiento, omisiones y errores que se
cometieron y tomando en consideración que ambos buques fueron culpables del
siniestro marítimo, al final la compañía naviera Sulpicio Lines fue exonerada
de cualquier culpabilidad en el accidente y sólo los dueños del MV Vector
fueron imputados, siendo los familiares los más afectados por aquellos seres
queridos que perdieron y que nunca volverán a ver.
La vida se trata de tomar decisiones.
De algunas nos arrepentimos,
y de otras nos sentimos orgullosos.
Otras, nos atormentarán por siempre.
Graham
Brown
Páginas consultadas:
ESTUDIO DE ACCIDENTES MARÍTIMOS DEBIDOS A ABORDAJES
El peor desastre marítimo en tiempos de paz. El “Titanic Asiático”.
SOLAS CAPÍTULO III - DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES (1972)
