Escribir sobre el Titanic es
evocar la fatídica noche de aquel 14 de abril de 1912, en el que ocurrió el
hundimiento del más grande buque que hasta la fecha se había construido.
Según la historia, contada por
algunos sobrevivientes de la tragedia y personas que intervinieron en los
hechos, ese día poco después de las 11 de la noche, el buque que ya había atravesado la mitad del
Atlántico recibió la alerta que hacía el vapor, llamado California, en la que hacía referencia sobre la presencia de icebergs en el mar sobre la ruta del Atlántico Norte. Sin
embargo, el Capitán del trasatlántico hizo caso omiso a la advertencia y no
ordenó reducir la velocidad, a pesar que navegaban a una velocidad de 22 nudos
aproximadamente, hasta que visualizaron el iceberg, a menos de 500 metros, lo cual los llevó a realizar todas las
maniobras posibles para evitar el abordaje sin que con ello pudieran evitar el
desenlace final, la rotura del casco a nivel de la línea de flotación.
A partir de ese momento comenzó a
inundarse el Titanic y transcurrida 2 horas con 40 minutos ya había naufragado, debido a que los cinco compartimientos estancos, no estaban totalmente
cerrados o estancos sino abiertos por arriba, por lo que el agua pasó por
encima de los mamparos a razón de 125 toneladas por minuto e hizo que la proa
se hundiera cuatro metros, haciendo que, posteriormente, el casco del Titanic cediera, partiéndose
en dos y minutos después, se hundiera por completo.
¿Por qué se hundió aquel buque conocido
como “el indestructible”?
En 1991, el investigador
canadiense Steve Blasco, del Departamento de Recursos Naturales de Halifax,
descendió con el sumergible ruso Mir hasta los restos del Titanic y recuperó un
disco de 25 cms de diámetro. Esa muestra fue sometida a pruebas para medir la fragilidad del metal obteniendo como
resultado, que las planchas que formaban el armazón del casco, estaban hechas
de un acero muy frágil lo que indica, que si el acero utilizado en la construcción del buque hubiese sido de calidad y flexible,
la chapa del Titanic se habría doblado e incluso se habría roto en algún lugar,
pero el agua no habría irrumpido de la forma como ocurrió.
Sin embargo, otros expertos señalan,
que a pesar de las condiciones de flotabilidad del buque, después de lo
ocurrido estaba condenado a hundirse irremediablemente, ya que estaba diseñado
para mantenerse a flote con los tres primeros compartimientos anegados, tal vez
con cuatro; pero nunca, si se inundaban los cinco primeros, hecho que ocurrió y que trajo como
consecuencia que grandes volúmenes de agua entraran en los compartimentos
de proa, haciendo que se hundiera por la proa, y la popa al no estar inundada, se
mantuviera a flote. De esta manera, con la proa sumergida, el buque tomó una
inclinación de 45º, la popa, se elevó consiguiendo una altura de 22 pisos
y alcanzó su mayor grado de verticalidad, lo que trajo como consecuencia, que
la estructura cediera entre la última y la penúltima chimenea ya que en esa
zona se alojaban los motores del trasatlántico y había un gran hueco de ventilación y
luz, siendo el lugar donde había menos refuerzo y estructura metálica, es decir, la zona más
débil del buque.
Así es, que al romperse la
estructura y la popa quedara libre de la proa, cayó súbitamente de la posición
vertical a la horizontal, lo que hizo que entrara agua por primera vez en la
popa y a los pocos minutos, tomara posición vertical y se hundiera.
Por otro lado, están los expertos que refuerzan la
tesis que indica que si el diseño del buque hubiese contemplado el cierre de los mamparos
estancos, el buque no se hubiera inclinado tanto sino que su hundimiento se
hubiera producido en posición horizontal y hubiese dado tiempo a la embarcación California, efectuar las labores de rescate.
Sin embargo, aunado al problema
del diseño estructural del buque, existió otro relacionado con la cantidad de dispositivos y medios de
salvamentos que se encontraban en él.
La
legislación vigente para el momento del accidente, conocida como Board of Trade,
obligaba a los buques de más de 10.000
toneladas a llevar 16 botes de salvamento, ya que el cálculo se basaba en el
arqueo de buques en lugar del número de pasajeros que transportaba. Si se toma en consideración que el trasatlántico desplazaba 46.329 toneladas,
la cantidad de botes salvavidas requeridos hubiera sido de 74, lo que indica
que la capacidad total de rescatados hubiese sido de 4.810 personas, es decir
casi el doble de lo que el buque trasladaba al momento del accidente. No obstante, el Titanic llevaba consigo 16 botes salvavidas y tres lanchas
plegables, tal vez, porque 74 botes salvavidas hubiera arruinado la estética de
la cubierta de paseo de los pasajeros de 1ª clase.
Por otra parte, en cuanto a dispositivos de salvamento, el Titanic cumplió con las normas vigentes para la fecha, aunque
los chalecos y aros salvavidas no pudieran ser utilizados como medio de flotación por las bajas temperaturas presentes en el mar, por lo cual, en lugar de
ahogarse, hubiesen sufrido hipotermia.
Este accidente marítimo generó la
necesidad de diseñar normas de seguridad marítima, que contemplara seguridad de
la navegación, construcción, radiotelegrafía, dispositivos de salvamento y
prevención de incendios, así como el servicio de vigilancia de hielos en el
Atlántico Norte y es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en
el Mar o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio: "Safety
of Life at Sea") el que abarca todas las modificaciones que entraron en vigor
en 1933, incluyendo el Reglamento para prevenir
Abordajes.
¿Qué contempla el Capítulo VI del SOLAS 1914?
- El problema del número insuficiente de botes salvavidas a bordo del Titanic declarando como principio fundamental, que bajo ningún concepto puede ir abordo de un buque un número total de personas mayor al que permite llevar los botes salvavidas.
- Exigir que se llevara abordo un chaleco y un aro salvavidas por cada tripulante, incluyendo un número suficiente de chalecos salvavidas para niños.
- Disponer de trajes de inmersión que permitan aislar el cuerpo humano de agua y evitar la hipotermia, y ayudas térmicas que permitan evitar pérdidas de calor humano, para todo buque que cruce el Atlántico Norte.
- Incluir las prescripciones relativas al embarco y a la estiba de botes y balsas salvavidas.
- Exigir que los buques lleven luces de emergencia y establecer las reglas para la dotación de los botes salvavidas con personal cualificado estableciendo, en caso de emergencia, las tareas que debe cumplir cada miembro de la tripulación.
- Incluir las especificaciones técnicas de los botes salvavidas, pescantes, chalecos y boyas salvavidas.
- Exigir un cuadro de obligaciones para los tripulantes en los puestos de abandono del buque y de lucha contra incendios, así como la realización de ejercicios de abandono del buque y de lucha contra incendios una vez cada 14 días
- Detallar las características técnicas de los equipos de las estaciones de buque y cual tiene la obligación de llevarlas.
- Reglamentar las comunicaciones radiomarítimas y la homologación de los equipos de a bordo, condición sin la cual, estos equipos no pueden ser instalados ni utilizados y el buque no puede hacerse a la mar.
- Obligar a los buques que reciban una llamada de socorro, a prestar asistencia a la embarcación en peligro, y al Capitán de éste, admitir la ayuda del buque que conteste a su llamada.
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